Publiquem avui el treball de femVallès “El veritable corredor mediterrani” que l’arquitecte Manel Larrosa va presentar el dia 6 de juny de 2025 al Col·legi d’Economistes de Catalunya dins del debat Corredor Mediterrani: una proposta i balanç de situació.
Manel Larrosa
Arquitecte. Urbanista
La Sectorial d’economia de l’ANC tenim clar des de fa anys aquest tema. En una reunió de FERRMED sobre el corredor mediterrani a la qual havíem assistit a Brussel·les, quan preguntàvem a FERRMED però on passava el corredor, la resposta del seu president que intentava ser sorneguera era: “per Madrid”. Malauradament així ha sigut realment, ja que les inversions que s’han fet defugen fer un vertader corredor i es tapa parlant de ramals i del tercer fil.
Hem pogut comprovar realment que fins a l’actualitat la política ferroviària de Madrid, fa que el corredor mediterrani passi per Madrid, abocant a aquest política ferroviària centralista gran quantitat de fons espanyols i europeus que haurien d’anar destinats a aquest corredor, que és un dels corredors més necessaris tant per l’economia europea com per l’eix mediterrani (eufemisme amb el que hom vol evitar l’expressió Països catalans).
La conseqüència és el maltracte dels passatgers i ciutadans en general, i de les economies de Murcia, València i Catalunya fonamentalment.
El col·lapse i la sinistralitat de l’AP7 ja és una realitat
El col·lapse i la sinistralitat de l’AP7 ja és una realitat, la xarxa de rodalia està totalment abandonada, malgrat algunes inversions que s’hi fan amb moltes afectacions que perjudiquen els passatgers, i el suposat corredor mediterrani oficial, es fa amb una tercera via (tercer fil) que FERRMED i especialistes com Manel Larrosa avisen que naixerà col·lapsat.
“Petarà”, el “col·lapse s’apropa”.
Ja fa anys que FERRMED i el seu President, l’incansable Joan Amorós, plantegen aquest problema i no es cansa de dir “Petarà”, el “col·lapse s’apropa”.
Creiem important incorporar al nostre web aquest estudi. Com economistes se’ns escapen molts aspectes del mateix, i no entrem, ni ens correspon entrar, en les solucions concretes en el territori. La proposta presentada per Manel Larrosa és una proposta molt rica i serveix per un debat més ampli, i ens diu que tècnicament és possible. Econòmicament, una Catalunya independent que administrés els seus recursos amb una planificació adequada, podria assumir la inversió gradual dels 6.000 milions d’euros que representa aquest projecte.
Sectorial d’economia de l’ANC
Nota: femVallès està formada per: Cecot, Unió Empresarial Intersectorial, CIESC – Consell Intersectorial d’Empresaris, Aliança Ferroviària Trans Pirinenca, Baricentro, Cambra del Vallès Oriental, Circuit de Barcelona Catalunya, Col·legi d’Aparelladors, Arquitectes Tècnics i Enginyers d’Edificació de Barcelona, Col·legi d’Arquitectes de Catalunya, Transports Urbans de Sabadell, Enginyers Industrials de Cataluny, Sagalés, Sant Cugat Empresarial, Universitat Autònoma de Barcelona, Via Vallès, Moventia, Mútua Terrasa Associació d’Empresaris de Castellar del Vallès, Cambra de Comerç de Terrassa, Leiat managing tecnologies, FERRMED, Aeroclub Barcelona Sabadell, Cateb – Arquitectura Tècnica Barcelona, LIPSA i Salas.
* * *
A continuació us presentem un resum del treball que podeu trobar clicant 👉🏻 aquí.
* * *
El veritable corredor mediterrani
Resum a càrrec de la sectorial d’Economia de l’ANC
Manel Larrosa planteja que el debat sobre el “Corredor Mediterrani” s’ha abordat de manera fragmentada i, sovint, amb una planificació que no respon als fluxos reals ni a una lògica de xarxa jeràrquica. La tesi central és que Catalunya (i, per extensió, el llevant) no pateix tant un “problema de rodalia” com un dèficit d’estructura ferroviària integrada i jeràrquica que ordeni correctament Llargues Distàncies (LlD), Mercaderies (M), Mitjana Distància (MD) i Rodalies (R). Això genera colls d’ampolla i interferències operatives (serveis barrejats en els mateixos corredors) precisament allà on la demanda i els fluxos logístics són més intensos.
La diagnosi
Una planificació desequilibrada i una jerarquia mal resolta
El treball que annexem contrasta la xarxa d’alta velocitat planificada a escala estatal amb la distribució dels fluxos (especialment de camions) i conclou que la planificació ministerial ha estat “generosa” en territoris de menor densitat, mentre que manté colls d’ampolla a Catalunya i València, tot i ser àrees de fort pes demogràfic i econòmic. A més, critica solucions parcials com el tercer fil o l’encaix de mercaderies en traçats i lògiques pensades per a viatgers, perquè no resolen la necessitat d’una capacitat robusta i una segregació funcional mínima quan cal.
En paral·lel, el treball aporta evidència que, en les dues darreres dècades, el centre peninsular ha guanyat pes relatiu en serveis i demanda ferroviària de MD i LLD, mentre que Catalunya manté una evolució més inercial. Es remarca especialment el dèficit d’oferta i estructuració de MD en alta velocitat en comparació amb altres nodes (Madrid i també Galícia en termes de creixement de serveis/Avant), cosa que, segons l’autor, reforça la necessitat d’un projecte alternatiu que reequilibri l’arquitectura de serveis i no només actuacions menors.
La proposta
Un corredor prelitoral de 4 vies com a “columna vertebral” (model AP-7)
La solució proposada és un canvi de model: convertir el corredor prelitoral de l’alta velocitat en una infraestructura interoperativa i robusta de 4 vies (2+2), amb una organització funcional que permeti:
Mercaderies canalitzades preferentment pel prelitoral amb vies laterals específiques (no necessàriament exclusives), evitant travessies urbanes i minimitzant interferències.
Regionals (MD i semidirectes) utilitzant el prelitoral i, quan sigui pertinent, infraestructura d’alta velocitat, per escurçar temps i articular el territori.
Rodalies redefinides com a serveis de menor abast, més ordenats i seqüenciats, amb menys càrrega “impròpia” (avui absorbeixen trànsits regionals, mercaderies i recorreguts llargs).
El document descriu esquemes constructius per “doblar” la plataforma d’alta velocitat (a una banda o a banda i banda) i subratlla que 4 vies permeten avançament dinàmic i milloren la resiliència operativa. També incorpora la necessitat d’adequar pendents (rampes) per fer viable el pas de mercaderies en determinats trams, reduint pendents fortes cap a valors més compatibles amb trens de càrrega.
Detall operatiu
Estacions, enllaços i resolució de travessies
La proposta no es limita a un traçat conceptual: incorpora criteris d’estacionament i enllaços perquè la MD pugui tenir parades en vies laterals sense interrompre el flux de mercaderies ni els serveis centrals de LLD i MD. Igualment, proposa solucions de “pontatge” en travessies urbanes (exemples com Girona i Vilafranca) i resolucions de nodes i intercanvi (p. ex. àmbits del Vallès) per consolidar una xarxa jeràrquica amb nous punts d’intercanvi i nous pols d’accessibilitat regional.
Dimensió territorial
Reequilibri i “Catalunya ciutats”
El document defensa que aquesta columna vertebral prelitoral actuaria com una “nova AP-7 ferroviària”: un eix principal que integra i redistribueix fluxos, permetent una estructuració regional més potent. S’hi associa un objectiu explícit de reequilibri territorial, amb una lectura d’accessibilitat temporal (isòcrones) i la identificació de nous pols potencials vinculats al pas i a l’explotació regional de l’AV (diversos nodes a Girona, Vallès, Penedès, Camp de Tarragona, etc.). També s’apunta un “nou imaginari barceloní” basat en l’encaix Sants–Sagrera–Sant Cugat i el paper de FGC per connectar Barcelona amb el prelitoral com a eix de regionals.
Equitat i ordre de magnitud de la inversió
Finalment, l’argument polític-econòmic és que l’Estat espanyol no ha assumit aquesta transformació en termes d’equitat territorial i rendibilitat sistèmica: es quantifica de l’ordre de magnitud de doblar la xarxa d’AV en uns 6.000 M€.
La manca d’un veritable corredor mediterrani és el resultat dels incompliments acumulats d’inversió ferroviària a Catalunya dels darrers anys per part de l’Estat espanyol. Recorda que la dotació ferroviària catalana se situa per sota de la mitjana estatal i, en particular, per sota del centre peninsular.
La conclusió és que, en tant que Catalunya romangui dins l’Estat espanyol, cal reclamar inversió des d’un model d’estructura de país i jerarquia de serveis, evitant una suma d’actuacions parcials que no canvien el funcionament global.
* * *
