Infraestructures

En una Catalunya independent es podran gestionar de manera més eficient les infraestructures existents i es podran planificar unes infraestructures més adequades a les necessitats de les empreses i les preferències dels catalans.

Les infraestructures són fonamentals per a la producció i el comerç, tant per a l’interior del territori com per a l’exportació. Una bona gestió de les infraestructures pot incentivar la competitivitat de les empreses catalanes.

En aquest document s’identifiquen algunes de les infraestructures que la societat catalana considera com a necessàries i es posa de manifest la pèrdua de competitivitat associada a la manca d’inversions a què ha estat sotmesa Catalunya per part de l’Estat espanyol.

Les infraestructures són tan rellevants per a la població i la nostra economia, i el seu dèficit tan greu, que una de les primeres actuacions que haurà d’aprovar el nou Estat català és un pla d’infraestructures que contempli tant el conjunt d’elements físics necessaris com els aspectes organitzatius i de coordinació que permetin superar la ineficiència actual. De no fer-ho així, les conseqüències poden arribar a ser molt greus.

Les infraestructures han estat infrafinançades

A Catalunya, en els darrers anys, les infraestructures han estat sistemàticament infrafinançades pel Govern central.

Catalunya compta amb el 25 % de les exportacions i el 27 % de les importacions del conjunt de l’Estat espanyol, amb el 19 % del PIB i el 16 % de la població, però la inversió pressupostada pel Govern central per a Catalunya sempre ha estat proporcionalment inferior. Aquesta situació encara és més pronunciada en els dos últims anys, ja que ni tan sols es va assolir el 10 % de la inversió total de l’Estat espanyol.

Inversió real pressupostada de l’Estat a Catalunya (% sobre el total regionalitzable)

Font: Pressupostos Generals de l’Estat.

Pes de Catalunya en el conjunt de l’Estat

Font: Idescat, INE, PGE.

L’execució real de les inversions a Catalunya és molt inferior al que pressuposta l’Estat

El grau d’execució de les inversions reals a Catalunya del grup Foment (Ministeri de Foment) està al voltant del 80 %, amb l’excepció de l’any 2012 en què va superar el 100 %. Precisament, Catalunya és una de les comunitats amb menor grau d’execució.

Grau d’execució de les inversions liquidades del grup Foment (en %). Mitjana 2001–2012 

 Font: Departament de Presidència de la Generalitat de Catalunya.

Xarxa ferroviària

La xarxa ferroviària es desenvolupa de forma centralitzada i menysté l’economia i els treballadors.

La manca de finançament en infraestructures a Catalunya contrasta amb una política de forta despesa elaborada pel Govern central en els darrers anys amb la implantació del tren d’alta velocitat a tot el territori.

Al mateix temps, s’ha desatès la inversió en les xarxes de rodalies, utilitzades anualment per molts més usuaris.

La política d’inversions de l’Estat respon a criteris polítics i ideològics. Aquestes raons prevalen sobre la racionalitat econòmica a l’hora de fixar les polítiques d’inversions que es decideixen a Madrid. Un exemple el tenim en els pressupostos de l’Estat del 2015: el 70 % de la inversió en xarxa ferroviària s’assigna a l’alta velocitat (més de 3.500 milions d’euros), mentre que rodalies rep únicament el 2,9 % de la inversió. Aquestes són les preferències del Govern espanyol: gastar en unes línies que no tenen viabilitat econòmica, però sí rendiment polític, en comptes de millorar les línies de rodalies, utilitzades per milions de persones anualment.

Inversió de l’Estat pressupostada en transport ferroviari. 2015.

Font: PGE 2015.

Passatgers en ferrocarril a l’Estat l’any 2013 (en milions)

Font: Ministeri de Foment.

Cal destacar que totes les línies d’alta velocitat i llarga distància a Espanya van acumular 25 milions de passatgers el 2013, mentre que només les rodalies de Barcelona en van registrar més de 100 milions.

El mapa de l’AVE a Espanya

El corredor mediterrani

La introducció del corredor mediterrani en la llista de corredors prioritaris de la Unió Europea, confirma la importància d’aquesta infraestructura tan necessària per a Catalunya. El corredor mediterrani és un projecte ben conegut que, entre altres aspectes, suposa l’adaptació a l’ample de via europeu al llarg de la costa mediterrània. Dins l’Estat espanyol, el Mediterrani representa una àrea que genera el 40 % del PIB i aglutina més del 50 % del valor de la producció industrial i agrària. Al llarg del corredor es mou prop del 50 % del trànsit total de mercaderies i el 60 % de les mercaderies que es transporten per tren.

El Govern espanyol ha ignorat sistemàticament el corredor mediterrani. Una Catalunya independent apostaria decididament per aquesta infraestructura i hi podria destinar molts més recursos.

Un dels objectius que persegueix la construcció del corredor mediterrani de mercaderies és la intermodalitat. La interconnexió de la xarxa de ferrocarril amb els principals ports marítims ha de vertebrar el comerç de mercaderies, si es vol que Catalunya es consolidi com a porta d’entrada a Europa del trànsit internacional.

A l’economia del front mediterrani li cal posar en marxa el tren de mercaderies d’ample internacional (UIC) que funcioni les 24 hores del dia i amb connexió amb els ports i les àrees productives del país. Addicionalment, caldria dotar el corredor mediterrani d’unes corones de terminals i d’altres infraestructures per a integrar les zones logístiques, industrials i productives de tot el país. Estudis fets per FERRMED estimen que la inversió necessària és, aproximadament, de 5.000 milions d’euros.

La xarxa viària. Les autopistes catalanes són de pagament i, a més, estem obligats a rescatar les autopistes gratuïtes de Madrid

Catalunya concentra el 21,9 % dels quilòmetres d’autopistes de peatge a l’Estat i el 5,6 % d’autovies. Del total de vies ràpides a Catalunya (autopistes més autovies), el 52 % són de pagament, mentre que al conjunt d’Espanya ho són només el 21,5 %.

El rescat d’autopistes deficitàries de diferents punts d’Espanya, amb especial rellevància les radials de Madrid, requerirà una forta càrrega als pressupostos públics. És a dir, les pagarem tots. Catalunya necessita eliminar la situació de captivitat de les nostres autopistes, que serveixen per a pagar les autopistes que estan en pèrdues o en fallida i que han estat fetes amb la garantia de l’Estat espanyol. Les darreres pujades de peatges de les autopistes catalanes s’han fet fonamentalment per a pagar el rescat de les autopistes que envolten Madrid.

Sistema portuari

El sistema portuari català el componen dos grans ports, Barcelona i Tarragona, que canalitzen més del 80 % del valor del comerç exterior del país. Es tracta de dues infraestructures estratègiques que, combinades amb el teixit logístic, tenen un gran potencial de creació de valor afegit. Barcelona també destaca com a port de passatgers i creuers. Catalunya disposa, a més,  d’un sistema de ports locals dedicats al lleure i la pesca i, en alguns casos —encara que en menor mesura—, també al comerç.

Barcelona i Tarragona disposen d’una posició geoestratègica privilegiada per a esdevenir la principal porta d’entrada a Europa del tràfic marítim de mercaderies provinent d’Àsia i del nord d’Àfrica. Existeix un avantatge comparatiu amb els ports del nord d’Europa en el transport de mercaderies provinents d’Àsia, ja que el trajecte és fins a tres dies més curt. A més, existeix una forta vinculació amb el teixit logístic i industrial del territori català, que aporta un potencial d’alta competitivitat.

Malgrat això, la manca de xarxa de connexió intermodal, per exemple amb el transport de mercaderies per ferrocarril, minva la competitivitat catalana enfront de la competència dels ports del nord d’Europa.

El Govern espanyol no ha finançat prioritàriament ni suficientment els accessos viaris i ferroviaris al port de Barcelona, i ha restat competitivitat al propi port i les empreses que l’utilitzen.

Els ports de Barcelona i Tarragona formen part del sistema portuari estatal, coordinat i controlat per l’organisme públic Puertos del Estado, que depèn del Ministeri de Foment.

Una Catalunya independent podria optar per un model de ports descentralitzat, com els del nord d’Europa, que són ports molt més eficients, amb una col·laboració directa amb les empreses i una gestió duanera molt més àgil.

Barcelona és el port amb major valor de la mercaderia, el que significa que el comerç genera molt valor afegit en territori català. Les dades de trànsits de 2014 han estat molt positives.

Dades del port de Barcelona

Font: Port de Barcelona.

El port de Barcelona és el principal port de creuers d’Europa i el quart en l’àmbit mundial. L’any 2014 van passar per la ciutat 2,4 milions de passatgers.

Sistema aeroportuari

L’any 2013, l’aeroport del Prat va ser el tercer aeroport europeu amb més passatgers amb origen o destinació final; això no obstant, si comptem els vols de trànsit i connexió, cau fins a la desena posició.

La gestió de l’aeroport del Prat està centralitzada i integrada en la gestió aeroportuària d’AENA. Aquest tipus de gestió és una anomalia a Europa, i només es dóna una situació similar amb el model que s’aplica a Romania.

L’aeroport del Prat té un gran potencial; tot i així, la centralització d’AENA impedeix que esdevingui un hub intercontinental. Existeixen clàusules bilaterals entre Espanya i altres estats que obliguen que sigui Madrid l’únic aeroport de connexió.

Tant l’aeroport de Barcelona com la resta d’aeroports de Catalunya necessiten disposar de llibertat de gestió. És necessari eliminar els pactes bilaterals interestatals que limiten els vols intercontinentals en benefici de Barajas i s’ha de dur a terme un sistema de connexió intermodal avió-ferrocarril-camió de les mercaderies i de les persones (TAV, rodalies, corredor mediterrani, metro).

En una Catalunya independent, l’aeroport del Prat no tindria restriccions a l’hora d’establir connexions intercontinentals.

El procés de privatització d’AENA impulsat pel Govern espanyol perjudica, en conjunt, la competitivitat de l’aeroport del Prat, que requereix d’una gestió individualitzada.

En un Estat català es podran decidir unes infraestructures més eficients i adequades a les necessitats de l’economia i de les persones. Catalunya és una de les portes d’entrada i sortida d’Europa. Les infraestructures ajudarien a augmentar la creació de riquesa a Catalunya, ja que afavoririen el procés de reindustrialització.

F0209R02