Infraestructures II

Podrem decidir les infraestructures necessàries per al desenvolupament econòmic i social

Correspon als partits polítics, democràticament elegits, proposar i decidir quines infraestructures necessita el país. Tanmateix, en aquest treball es recullen, de forma no exhaustiva i amb l´únic objectiu d’informar, algunes de les infraestructures que la societat catalana reclama com a necessàries.

Podrem fer les inversions que el país necessita
Les infraestructures són els elements físics necessaris que faciliten el funcionament del sistema productiu i el transport material de les mercaderies i les persones.

Des del punt de vista polític i econòmic, la situació geoestratègica de Catalunya és avantatjosa: per la connexió directa amb Europa a través de la veïna França; com a porta d’entrada de les mercaderies que, procedents d’Àsia, accedeixen a Europa pel canal de Suez; i perquè és primordial per al comerç espanyol assegurar-se el pas de les mercaderies pel nostre territori.

Catalunya presenta un dèficit endèmic d’infraestructures a causa de la manca de voluntat política de l’Estat espanyol, la qual cosa s’ha traduït en unes inversions insuficients per al desenvolupament del nostre país. Això es manifesta objectivament quan es té en compte que a Catalunya, que representa el 16 % de la població de l’Estat i aporta el 19 % del PIB espanyol, només se li adjudica l’11 % del total d’inversions pressupostades per Foment per a tot l’Estat. Aquesta situació encara es presenta més desfavorable si es consideren els percentatges d’inversions realment executades respecte de les pressupostades. El Govern de l’Estat incompleix impunement els compromisos legals que figuren en l’addicional tercera de l’Estatut, per import de 5.748 milions d’euros .[1]

Sembla clar, doncs, que Espanya no apostarà mai per les infraestructures que necessita Catalunya. I això és així perquè les raons polítiques i ideològiques prevalen sobre la racionalitat econòmica a l’hora de fixar les polítiques d’inversions que es decideixen a Madrid.

Per contra, la independència comportaria que, d’una vegada per totes, les decisions d’inversió en infraestructures es fessin en funció de les necessitats de les persones i les empreses del nostre país. Catalunya i els territoris pròxims es convertirien en un pol molt dinàmic del sud d’Europa.

Necessitem urgentment infraestructures bàsiques

El corredor mediterrani

Cal posar en marxa el tren de mercaderies d’ample internacional (UIC) que funcioni les 24 hores del dia i amb connexió amb els ports i les àrees productives del país. Aquest corredor, declarat prioritari per la UE, va ser aprovat definitivament per l’Eurocambra el 19 de novembre de 2013, però l’actuació del Govern espanyol és lenta i passiva.

Primer, perquè la seva prioritat en política d’inversió en infraestructures és completar la xarxa del TAV (tren d’alta velocitat), que és una infraestructura innecessària, costosa i no rendible. I en segon lloc, perquè en comptes de construir una doble via d’ample internacional, completament nova, el que s’està fent en alguns trams és tan sols convertir l’actual via única d’ample ibèric en una via única d’ample internacional, amb la incorporació d’un tercer rail al costat dels ja existents, amb les consegüents limitacions que això comporta en termes de capacitat d’absorció de trànsit viari i de la seva velocitat.

Addicionalment, caldria dotar el corredor mediterrani d’unes corones de terminals i d’altres infraestructures per integrar les zones logístiques, industrials i productives de tot el país. Estudis fets per FERRMED estimen que la inversió necessària per al corredor mediterrani és, aproximadament, de 5.000 milions d’euros.

Totes aquestes inversions potenciarien la capacitat exportadora de la indústria catalana i augmentarien el potencial logístic dels ports de Barcelona i Tarragona. També permetrien disminuir el trànsit de La Jonquera en 10.000 camions diaris i evitar el més que previsible col·lapse futur, i estalviar l’emissió de 800.000 tones de CO2 l’any.

Les rodalies

En una mateixa línia de ferrocarril conviuen actualment a Catalunya trens de rodalies, de mercaderies i de mitjana i llarga distància. Això comporta dos desavantatges clars. D’una banda, la limitada capacitat d’absorció de tràfic d’una única xarxa que, amb les freqüències de pas necessàries per als trens de passatgers, ha condemnat el trànsit de trens de mercaderies a un paper testimonial. D’altra banda, una xarxa sobreexplotada, que presenta un desgast molt alt i que requereix inversions continuades a fi d’evitar les freqüents avaries —de què som testimonis— provocades per un material mòbil, unes vies i unes catenàries obsoletes. És per aquests motius que cal desdoblar les línies, separant mercaderies i passatgers.

Actualment els trens de rodalies són utilitzats diàriament per 400.000 persones, xifra que es podria multiplicar amb l’establiment d’una sèrie de corones en xarxa que integressin les zones amb més densitat de població i les àrees productives del territori. Segons l’estudi abans esmentat, s’estima que és necessària una inversió de 6.000 milions d’euros.

El propi Ministeri de Foment ha reconegut que hi ha un dèficit d’inversió de 5.000 milions d’euros, però, a l’hora de la veritat, en el pressupost del 2012 ens vam trobar que només figurava la ridícula xifra de 25 milions d’euros: una realitat exasperant.

Altres infraestructures necessàries

Tant l’aeroport de Barcelona com la resta d’aeroports de Catalunya han de disposar de llibertat de gestió. S’han de eliminar els pactes bilaterals interestatals que limiten els vols intercontinentals en benefici de Barajas i s’ha de dur a terme un sistema de connexió intermodal[i] avió-ferrocarril (TAV, rodalies, corredor mediterrani, metro).

Cal planificar una nova xarxa complementària de carreteres i modificar el concepte radial, per a comunicar les comarques del litoral amb les de l’interior; construir nous eixos (per exemple Lleida – Tortosa); obrir una nova sortida des de les Terres de Ponent cap al túnel de Salau a l’Arieja (Departament de Migdia-Pirineus).

S’ha d’eliminar la situació de captivitat de les nostres autopistes, que serveixen per a pagar les autopistes que estan en pèrdues o en fallida i que han estat fetes amb la garantia de l’Estat espanyol.

Un exemple de desídia i de manca de voluntat política és el desdoblament de la N-II al seu pas per les comarques gironines: el treball per trams va començar en l’època d’Aznar, i fins avui només s’han desdoblat 8 (vuit) quilòmetres.

És necessari dotar els nostres ports de connexió per carretera i ferrocarril d’ample europeu.
El port de Barcelona disposa d’instal·lacions modernes i ben preparades, però, en canvi, les connexions són precàries i inadequades, com a conseqüència de l’incompliment per part de l’Estat del compromís adquirit fa deu anys.

Cal fer, també, una nova línia de ferrocarril que connecti les ciutats de Girona, Vic i Manresa amb un traçat semblant al de l’eix transversal, l’actual carretera C-25.

Les infraestructures són tan rellevants per a la població i la nostra economia, i el seu dèficit tan greu, que una de les primeres actuacions que haurà d’aprovar el nou Estat és un pla d’infraestructures que contempli tant el conjunt d’elements físics necessaris com els aspectes organitzatius i de coordinació que permetin superar la ineficiència actual. De no fer-ho així, les conseqüències poden arribar a ser molt greus.

F02.09.2V00